Jdi na obsah Jdi na menu
 


KLIMATIZACE ve vozech T613 2,3,4,S a v omezené míře i 613-4M95

 KLIMATIZACE ve vozech T613 2,3,4,S a v omezené míře i 613-4M95

 

 

 

 

AKTUALIZOVANÉ A DOPLNĚNÉ VYDÁNÍ

 

 

 

a/ základní popis systému

 

 

 

Klimatizační systém ve vozech Tatra 613 patří jak z funkčního, tak konstrukčního hlediska mezi ty klasické, „dříve narozené“. Jedná se o plně mechanicky ovládaný systém ochlazování vzduchu se všemi vymoženostmi doby vzniku. Pouze snad dimenzování některých komponent (zejména kompresoru, používanému dnes převážně pro chlazení nástaveb nákladních vozů masokombinátů) ukazuje, že na váze se nešetřilo a hlavní byla funkce a spolehlivost.

 

 

 

Z konstrukčního hlediska se jedná o klasický systém s expanzním ventilem a vysoušečem, je to tedy systém nízkotlaký bez regulace kompresoru.

 

 

 

Na schematickém nákresu vidíme základní prinicipiální schema systému s expanzním ventilem :

 

 

Obrazek

 

kompresor (1) nasává chladivo v plynném stavu z výparníku (2) a stlačuje jej na stanovený tlak. Tímto stlačením se chladivo zahřívá a je jako horký plyn vytlačováno do kondenzátoru (3). V kondenzátoru je chladivo za pomoci cizí energie (proud vzduchu vytvořený sáním chladícího ventilátoru motoru) natolik ochlazeno, že na výstupu kondenzuje na kapalinu a postupuje do filtru/dehydrátoru (4). Zde se chladivo zbaví mechanických nečistot a je zde zbaveno přebytečného oleje, neboť filtr/dehydrátor slouží jako jeho zásobník. Zároveň se zde z chladiva váže případná vlhkost, neboť kompresor může pracovat pouze s plynným stavem chladiva a nikoliv s kapalným (kapalina je nestlačitelná). Odtud pokračuje chladivo dále do expanzního ventilu (5). Tento ventil zajistí rozprášení chladiva na jemnou mlhovinu a zároveň reguluje jeho množství tak, aby se zamezilo přeplnění výparníku. Ventil je řízen termostaticky , je umístěn přímo na výparníku a tím reaguje bez jakéhokoliv zpoždění na vstupní teplotu chladiva a jeho tlak. Z tohoto ventilu pokračuje přesně regulované množství chladiva do výparníku (2), kde se silně ochlazuje a tím mění svůj stav z kapalného na plynný. Tento jev je provázen odnímáním tepla z okolí, v případě klimatizace tedy ochlazováním vzduchu, proudícího přes žebra výparníku. Z výparníku pokračuje ochlazené chladivo v plynném stavu do sání kompresoru, a děj se opakuje.

 

 

 

Z proudu vzduchu, který se průchodem přes výparník ochlazuje, kondenzuje na žebrech výparníku voda. V této vrstvě se zachytí prachové, pylové i mechanické částice, obsažené ve vzduchu a chlazený proud vzduchu je tak dokonale filtrován již před tím, než se dostane do kabiny vozu. Kondenzovaná voda je odváděna mimo kabinu vozu.

 

 

 

Část systému od výtlaku kompresoru přes kondenzátor, filtr/dehydrátor až k expanznímu ventilu je nazývána vysokotlakou a tlaky zde dosahují až 26 atmosfér (2,6 MPa), část od expanzního ventilu přes výparník až ke kompresoru je nazývána nízkotlakou a tlak zde dosahuje cca 1 atmosféry (0,1 MPa), v jistých režimech zde může po přechodnou doby vzniknout i podtlak). Na vysokotlaké části je osazeno zabezpečovací zařízení - spínač LP (více u popisu filtru/dehydrátoru).   

 

 

 

b/ základní popis použitých komponentů

 

 

 

Systém klimatizace, osazovaný do vozů T613 je složen z následujících hlavních skupin :

 

 

 

1. KOMPRESOR neboli čerpadlo chladící kapaliny je výrobkem japonské firmy SANDEN. Jeho typové označení je SD 508, je to 5-ti válcový bubnový kompresor, určený pro chladivo R 12 (tedy freon). V dnešní době jsou tyto kompresory provozované na ekologických náhradách freonu, dlužno říci že s různou mechanickou účinností. Připojení kompresoru na chladící systém je připraveno na zadním víku dvěma hrdly s těsnící kuželovou plochou - menšího průměru coby výtlačným a většího průměru coby sacím hrdlem.  V tomto víku jsou rovněž vyvedeny kontrolní a plnící ventilky pro kontrolu funkčnosti a plnění či vyprazdňování chladícího systému. Tělo kompresoru a zadní víko s vývody je zhotoveno ze slitiny hliníku, písty jsou z jakési slitiny mosazi či bronzu. Mezi zadní víko kompresoru a jeho tělo je vložena ocelová deska s pěti sacími/výtlačnými ventily. Celek je hermeticky utěsněn a smontován vysokopevnostními šrouby. Jakýkoliv neodborný zásah do kompresoru vede zpravidla k zániku hermetičnosti, úniku chladiva a následné havárii kompresoru. Na hřídeli kompresoru je namontována elektrická spojka s poháněcí řemenicí, která může být buď pro dva klínové řemeny (případ T 613 - model.číslo kompresoru 8390), nebo pro jeden řemen drážkovaný.  Elektromagnetická spojka funguje v rozsahu napájecího napětí od cca 9 do 16 V, její jmenovitý příkon při zatížení je cca 50 W. Na horní straně kompresoru je plnící otvor pro specielní olej, určený pro chladící systémy. Tento olej není pouze nalitý do kompresoru, ale je absorbován chladivem a probíhá celým systémem chlazení. Na předním víku motoru jsou v každém rohu hliníkového těla vytvořeny otvory Æ 10 mm pro nejrůznější způsoby uchycení.

 

            Pokud budeme kupovat starší kompresor, musíme dbát alespoň těchto základních zásad : Nejlepší koupí bude kompresor v provozu - t.j. např. z havarovaného vozu a podobně, kde je možnost jeho vyzkoušení. Pokud tuto možnost nemáme a kupujeme již demontovaný kompresor, zkontrolujeme alespoň tyto základní prvky :            - po připojení na zdroj 12 voltů musí elektromagnetická spojka sepnout a otáčíme-li nadále řemenicí, musíme cítit znatelný odpor. Po odpojení spojky od 12 V musí jít řemenicí lehce otáčet bez jakéhokoliv odporu a hřídel kompresoru přitom stojí.       

 

                                               - kompresor musí být po celém povrchu čistý a suchý, a to zejména v oblasti dělící plochy mezi zadním víkem, deskou ventilů a tělem kompresoru a dále v oblasti kolem hřídele pod elektromagnetickou spojkou. Pokud je v nějakém z těchto míst kompresor zavlhlý od oleje a podobně, musí projít celkovým přetěsněním a zkouškou v odborném servisu a náklady za tyto práce nejsou malé - jen přetěsnění ucpávky hřídele stojí v průměru 5.000 korun. Případná oxidace hliníkového těla kompresoru není na závadu.

 

                                               - Těsnící kužely připojovacích hrdel musí být čisté a nesmí být poškozeny např. neodbornou demontáží.

 

                                               -   Tak jako všechny prvky chladícího systému, které někdy byly ve styku s chladícím mediem, obsahuje starší kompresor jeho zbytky, které  do sebe až neuvěřitelně snadno absorbují vlhkost. Tato vlhkost posléze narušuje jednotlivé komponenty chladícího systému rzí a nečistotami a vede až k jeho mechanickému poškození, nehledě na znehodnocení chladící náplně. To, že kompresor z chladícího systému demontoval odborník a že mu jeho další osud není lhostejný poznáte podle toho, že jeho vývody byly ihned po demontáži hermeticky uzavřeny např. slepým šroubením nebo alespoň pečlivým utěsněním např. pomocí PVC folie a podobně. Jen takto ošetřený demontovaný kompresor přečká bez úhony dlouhodobější skladování, aniž by jeho vnitřní plochy (a to zejména přesně obrobené a lapované plochy sacích a výtlačných ventilů z oceli) trpěly vlhkostí a následně korozí, která je brzy nenávratně poškodí. Pozor tedy při příliš výhodných nákupech, kdy Vám prodávající vychválí „zánovní“ kompresor, který však předtím ležel 2 roky ve sklepě v regále a  s odkrytými vývody.

 

 

 

2. KONDENZÁTOR KLIMATIZACE - je to ten masivní „chladič“ napříč v motorovém prostoru. Jeho úkolem je „zkapalnit“ chladící medium (které do něho přichází v plynném stavu). Tento kondenzátor je vydatně chlazen proudem vzduchu, který do sebe saje ventilátor chlazení motoru. Předpokladem  pro správnou funkci chladícího systému je tedy co nejdokonalejší chlazení kondenzátoru, které je u nových vozů zajištěno co možná nejlepším utěsněním vstupního otvoru vzduchu k motoru tak, aby všechen vzduch nasátý motorem prošel kondenzátorem klimatizace. Blíže si o tomto řekneme něco v oddílu konstrukce. Kondenzátor jako takový je součást poměrně nenáročná na údržbu, pouze dbáme na čistotu a průchodnost žeber kondenzátoru a rovněž na jejich nepoškození např. při výměně žárovek v zadních světlech (zohýbaná žebra kladou odpor procházejícímu vzduchu a klimatizace nemá optimální účinnost, v krajním případě hrozí místní přehřátí). Jeho nezranitelnější částí je ovšem připojení hadic chladícího systému. Tato přípojná místa jsou vyvedena na levém boku dole. Jedná se o měděné trubičky s napájenými závitovými přechody pro připojení hadic. Při výměnách rozvodových řemenů, údržbě motoru nebo při vyndávání motoru z vozu je nutno pro zachování hermetičnosti chladícího systému demontovat z držáku kompresor klimatizace a tento  OPATRNĚ přesunout na levou stranu motoru. Pokud se tento úkon provede neopatrně, poměrně tlusté připojovací hadice svou silou způsobí překroucení až nalomení měděných trubiček, vyvedených z kondenzátoru. Toto poškození se velmi těžko opravuje i když se to napoprvé povede srovnat, podruhé to již nevydrží. Proto pozor při koupi staršího kondenzátoru, zda nemá pomačkané či letováním opravované vývody. Zde ještě dodám, že u prvního provedení kondenzátorů (z 80tých let) byla žebra tvořena  pozinkovanými plechy , později došlo k záměně za žebra hliníková – předají sice více tepla, ale jsou též daleko více náchylná k poškození ohnutím, zmačkáním a podobně.

 

 

 

3. FILTR S DEHYDRÁTOREM - Toto zařízení má několik funkcí. Je to válcová baňka z ocelového plechu, umístěná v ocelovém držáku na levé straně motorového prostoru. Je v ní vestavěn filtr, sloužící pro čištění protékajícího chladiva od mechanických nečistot. Dále je zde zamontován dehydrátor - zařízení, sloužící k separaci případně vzniklých stopových výskytů zbytků kondenzované vlhkosti v chladivu a v neposlední řadě tato nádobka slouží jako odlučovač přebytečného oleje z chladiva. Ve vrchní části je vestavěn skleněný průzor, kterým je možno za chodu kontrolovat funkci proudění chladiva. Dále je zde tlakový spínač LP (Low Pressure), který způsobí odpojení elektromagnetické spojky kompresoru při náhlém poklesu tlaku v chladícím systému (např. únik chladiva) a zabrání tak zadření kompresoru. Bohužel žádný chladící systém v T 613 až do T700 nebyl nikdy vybaven rovněž spínačem HP (High Pressure), který rovněž odpojuje elektromagnetickou spojku kompresoru, ale tentokrát při nepřípustném nárustu tlaku v chladícím systému (k tomuto nárustu dojde např. zamrznutím výparníku, nebo nedostatečným chlazením kondenzátoru klimatizace - pro pozor v létě na zapnutou klimatizaci při otevřené kapotě motoru). Výrobcem tohoto zařízení je německá firma FRIGETTE. Existují dvě provedení - starší typ, vybavený přípojkami pro hadice s hadicovou sponou a novější typ, který je již osazen připojovacími šroubeními s kuželovou těsnící plochou, což byl rozumný krok k zajištění větší spolehlivosti systému proti netěsnostem. Pokud tedy budete kupovat starší filtr/dehydrátor, je lepší se poohlédnout po té verzi se šroubeními s kuželovou těsnící plochou. Vzhledem k tomu, že je toto zařízení určeno mimo jiné pro absorbování případné vlhkosti, platí pro jeho skladování úplně stejné podmínky jak u kompresoru - ihned po demontáži z chladícího systému musí být hermeticky uzavřen a chráněn tak před vzdušnou vlhkostí. Zde doplním, že kupovat starší filtr/dehydrátor má cenu při jeho stáří tak do 1 roku a to ještě musí být opravdu pečlivě uskladněn. Jinak se vždy vyplatí nákup nového – filtr/dehydrátor je věc podléhající v systému opotřebení a jako taková by stejně měla být tak 1 x za 3 roky (sezóny) měněna. Finanční oběť to není veliká, jedná se o cca 1000 Kč za nějaké přibližně stejně veliké univerzální provedení. Jakmile je nefunkční, kapičky vody, které se v něm nezachytí, pokračují rozvodem až ke kompresoru (cestou pochopitelně zmrznou a vytvoří tvrdé kuličky ledu) a s těmi si již sací/výtlačné ventilky v kompresoru neporadí. 

 

 

 

4. VÝPARNÍK KLIMATIZACE - je to zařízení, které za pomoci protékajícího chladiva odebírá teplo vzduchu, který jím prochází a tak jej ochlazuje. Takto jednoduše nám bude stačit popis funkce tohoto posledního klíčového prvku chladícího systému. Výparník je společně s komorou ventilátoru osazen v kabině vozu - pod přístrojovou deskou před spolujezdcem. Na jeho vstupu je osazen expanzní ventil, který dle aktuálního tlaku chladiva na vstupu reguluje jeho průtok výparníkem. Vlastní výparník s regulačním ventilem je osazen do plastové skříně, v níž je rovněž umístěn ventilátor, poháněný elektromotorem a provádějící cirkulaci vzduchu v kabině přes chladící výparník. Motor ventilátoru má 3 stupně otáček a jsou na něm osazena dvě ventilátorová oběžná kola. Součástí plastové skříně je prostor pro kondenzát vody z ochlazovaného vzduchu, který je odváděn pryžovou hadičkou mimo kabinu vozu. Na výstupu plastové skříně s výparníkem a ventilátorem je namontována vlastní komora rozvodu chladného vzduchu - její převážná část je zaústěna do topného kanálu v karoserii pod čelním oknem a dále je z této komory proveden výstup na hadici, která je svedena do výfukové mřížky ve středním panelu mezi sedadly proti řadící páce, a to i u posledních modelů T 613. O vhodnosti umístění tohoto vývodu chladného vzduchu se dá polemizovat s každým, kdo zažil nastydlý loket a podobné „příjemnosti“. Pokud je výparník s expanzním ventilem někde dlouho skladován s otevřenými vývody, je pravděpodobné, že jímáním vlhkosti ventil zarezne. Může se tak stát v poloze „otevřeno“, což při instalaci do systému způsobí permanentní plný průtok chladiva výparníkem a jeho okamžité zamrznutí, případně v poloze „zavřeno“, což zase způsobí skrz výparník nulový průtok chladiva, hydraulický rozvod bude neúměrně namáhán zvýšeným tlakem a pokud v něm není osazeno čidlo HP (viz odstavec o filtru/dehydrátoru), dojde po nějaké chvíli k destrukci rozvodu (zpravidla některé z hadic). Správná funkce ventilu se mimo okruh však  těžko zkouší, takže pokud nebude o jeho stavu zaručená informace, je rozumné jej při instalaci klimatizace vyměnit.     

 

 

 

5. ROZVOD CHLADIVA - je proveden z části z vysokopevnostních ocelových (později měděných) trubek Æ otvorů 8 a 12 mm, síla stěny 2 mm (pod podlahou vozu, nad motorem a z části v motorovém prostoru) a z části ze specielních pryžových hadic pro chladírenské rozvody (nejčastěji výrobky renomovaných firem jako DAYCO, MURRAY, a podobně, rozměry opět otvor Æ 8 a 12 mm (5/16 a 1/2“). Spoje trubek jsou provedeny kuželovými těsnícími plochami s převlečnými maticemi, některé hadice rovněž pomocí kuželových těsnících ploch s převlečnými maticemi, zbytek hadic byl bohužel prováděn spoji za pomoci hadicových spon. V případě používání chladiva R 12 (freonu) to zase až tak nevadilo, ale dnes při použití ekologických náhrad již vznikají problémy s těsností chladícího systému. Proto doporučuji při případné dodatečné vestavbě klimatizace do vozu s tímto počítat a všechny spoje nahradit a tedy provést pouze šroubeními (kuželová těsnící plocha). Vyplatí se to, dnes není problém tyto koncovky nalisovat na jakoukoliv chladírenskou hadici.

 

 

 

6. REGULACE A ZAPEZPEČENÍ - zejména ze strany elektro. Základní regulace průtoku chladiva je zaopatřena regulačním ventilem na vstupu do výparníku. Tato regulace pracuje vždy, jakmile je systém pod tlakem a je uživatelem zcela neovlivnitelná. Z hlediska obsluhy má uživatel dostupné dva ovládací prvky - regulátor „intenzity“ chlazení a volič otáček motoru ventilátoru, vestavěného pod výparníkem v kabině. Volič otáček motoru je čtyřpolohový (vypnuto a tři stupně) otočný přepínač INDAK 159 722. Jeho polohy jsou VYPNUTO, I.STUPEŇ, II. STUPEŇ, III. STUPEŇ otáček ventilátoru. Při přestavení do jakékoliv z poloh I., II. nebo III. je zároveň na boční vývod přepínače připnuto napájecí napětí 12V pro elektromagnetickou spojku kompresoru, později pro cívku relé, která připojuje elektromagnetickou spojku ventilátoru (toto napětí nejde na spojku kompresoru přímo, ale ještě přes termostat - viz dále). Při přestavení do polohy O je tedy jak vypnut ventilátor cirkulace vzduchu kabinou, tak elektromagnetická spojka kompresoru (tedy klimatizace vypnuta). Provedení tohoto spínače tedy bohužel neumožňuje samostatný chod ventilátoru cirkulace vzduchu kabinou (např. pro odmlžení oken, nebo pouze vnitřní cirkulace vzduchu kabinou) bez chodu kompresoru klimatizace. Regulátor intenzity chlazení je v panelu osazený kapilárový vysoce jakostní termostat CUTLER-HAMMER 9533, jeho vypínací i zapínací mez na něm lze nastavit. Jeho kapilára je zasunuta mezi žebry výparníku klimatizace (pod palubní deskou) a přes jeho kontakty je spínána elektromagnetická spojka kompresoru klimatizace. Jeho nastavením vlastně uživatel určuje přibližnou dobu, kdy je kompresor v klidu a kdy v chodu a tato regulace se děje pouze podle teploty výparníku. Žádný vztah na prostorovou teplotu v kabině vozu není a až do T 700 (kdy začala být montována digitální klimatizace Diavia) nikdy dokonstruován nebyl (snad pouze v M95 pro anglický trh). Osazení kapiláry termostatu přímo mezi žebry výparníku zároveň slouží jako bezpečnostní prvek proti případnému zamrznutí výparníku. Jak je vidět, mechanický systém je celkem propracovaný, ale ovládání opět zůstalo z počátku 80. let.

 

 

 

7. ROZVOD CHLADNÉHO VZDUCHU je proveden napojením komory výparníku do stávajícího topného kanálu pod čelním oknem, a to u všech provedení T 613. Takto je k dispozici ochlazený vzduch po celé šíři větrací štěrbiny u čelního okna a u provedení T 613/4 i krajními ofuky přístrojové desky. Další vývod chladného vzduchu je vyústěn na středovém panelu před řadící pákou a je opatřen směrovatelným výdechem (konečně jsem nalezl to správné slovo), u vozů v provedení „long“ ještě zpravidla vede středovou konzolí před zadní sedadlo. Výstup komory výparníku je opatřen uzavírací klapkou, která je mechanicky (kromě vozů s nezávislým vytápěním Eberspaecher B5L) spřažena s podobnou klapkou, vestavěnou ve výfukovém hrdle pomocného ventilátoru topení nahoře pod přední kapotou mezi vstupy vzduchu pro topení. Tyto klapky jsou ovládány mechanickým táhlem (kromě s nezávislým vytápěním Eberspaecher B5L) s páčkou na středovém panelu pod výdechem a ovládáním klimatizace. Toto zařízení je zde proto, aby v případě, kdy chceme kabinu vozu chladit (no dobrá, klimatizovat), proudil ochlazovaný vzduch celou kabinou co možná nejúčinněji a otevřeným vstupem do pomocného ventilátoru topení by nám část ochlazeného vzduchu unikala dolů do zavazadlového prostoru skrz topení. Proto v případě chlazení kabiny přesouváme tuto páčku do polohy chlazení, kdy se působením táhla uzavře klapka ve výstupu pomocného ventilátoru topení  a zároveň se otevře klapka ve výstupu z výparníku klimatizace do topného kanálu pod čelním oknem. Pokud páčku přesuneme do opačné polohy (chceme vůz vytápět), dojde k přesně opačné funkci - bude uzavřena klapka ve výstupu výparníku klimatizace (aby nám teplý vzduch proudil na okno a ne na spolujezdcovy nohy) a zároveň bude otevřena klapka ve výstupu pomocného ventilátoru topení, aby mohl teplý vzduch z topení do kabiny vozu a čelní okno. U verzí vozů s nezávislým vytápěním Eberspaecher B5L je tento mechanický systém nahrazen sadou elektromotorů a elektronikou ovládání klapek „Bazala Automotive“.

 

 

 

Tak jako na dokonalém chlazení kondenzátoru a bezvadném stavu kompresoru záleží i na funkčnosti a zejména těsnosti obou výše zmiňovaných klapek. Je to další možnost jak poměrně jednoduchou kontrolou (ztěžka jdoucí táhla, zohýbané bowdeny,.....) zdokonalit a zlepšit klimatizaci ve voze.

 

 

 

 

 

c/ seriová zástavba systému ve voze

 

 

 

1. KOMPRESOR je uchycen na masivním ocelovém držáku, který je ve spodní části přišroubován dvěma šrouby společně s pravým spodním silentblokem motoru na motorovém příčníku. Ve vrchní části je uchycen přes distanční mezikus k pravé straně komory chladícího ventilátoru motoru (obdobně, jako na levé straně uchycení alternátoru). Pokud je v autě již namontováno servořízení, je tento držák již osazen, neboť je společný jak kompresoru, tak čerpadlu servořízení. Pohon kompresoru zajišťuje klínový řemen z přídavné řemenice na klikovém hřídeli motoru.  Tato řemenice je menší než hlavní, avšak je širší - je vyrobena pro dva klínové řemeny šíře 12 mm. Jeden pohání čerpadlo servořízení, druhý kompresor klimatizace. Tuto přídavnou řemenici drží na klikovém hřídeli delší pero oproti standardnímu  a dále odlišný centrální šroub - namísto klasického provedení s kruhovou hlavou s kulatými otvory je nový šroub opatřen šestihrannou hlavou - z důvodu montáže. Závit je stejný. S touto změnou souvisí nepřímo i další běžně opomíjená změna - konstrukční úprava hřídele kapalinové spojky ventilátoru. Zatímco u běžného provedení T613 2, 3 končí hřídel ventilátoru závitem, na kterém je pomocí matice uchycena řemenice ventilátoru, u provedení hřídele pro motory s vestavěnou hydrospojkou v chladícím ventilátoru je tento ukončen dírou s vnitřním závitem a řemenici ventilátoru drží šroub s nízkou hlavou. Tato změna vyplynula z nutnosti dodržet alespoň minimální vzdálenost mezi čelem spojky kompresoru klimatizace a mezi čelem řemenice ventilátoru. Při standardním provedení hřídele (s maticí) nelze kompresor klimatizace proti řemenici ventilátoru uchytit - konec hřídele ventilátoru zasahuje téměř 10 mm přes čelo spojky kompresoru. Co s tímto udělat bude popsáno v oddílu dodatečná montáž klimatizace do vozu.

 

 

 

2. KONDENZÁTOR je v motorovém prostoru uložen příčně, svisle na zadní příčce karoserie. Je upevněn pomocí 4 šroubů M6 na karoserii a 6 matic M6 na kondenzátoru za pomoci dvou (levého a pravého) úhlového držáku z prolisovaného ocelového plechu. Horní hrany těchto držáků jsou opatřeny těsnícím profilem - stejným, jako je kolem lemu zavazadlového prostoru. Připojení kondenzátoru je vlevo dole. Jak bylo již výše uvedeno - správná funkce klimatizace závisí mimo jiné i na dokonalém chlazení kondenzátoru.  Proto je u vozidel vybavených klimatizací provedeno následující utěsnění motorového prostoru : kolem celé kapoty je na lemu blatníků, pod spodní hranou zadního skla a na lemu zadní příčky karoserie osazeno profilové gumové těsnění (stejné jako těsnění kapoty zavazadlového prostoru). Svod vzduchu v zadní kapotě je po stranách opatřen levým a pravým plechovým rohem, kterých hrana dosedá při uzavření kapoty motoru do gumového profilu, osazeném na držácích kondenzátoru (viz výše). Dále je celá přední hrana svodu vzduchu opatřena nanýtovaným pásem cca 60 mm široké gumy, která při uzavření kapoty motoru těsní o horní plochu kondenzátoru klimatizace. No a přímo pod kondenzátorem je další pás gumy osazen tak, aby utěsnil štěrbinu, vzniklou mezi spodní hranou kondenzátoru a plechem motorové příčky.  Tento systém utěsnění, pokud je v pořádku, zajistí maximální ochlazování kondenzátoru klimatizace, neboť veškerý nasátý vzduch do motorového prostoru musí projít skrz kondenzátor. Tento popis úprav kapoty motorového  prostoru platí pro karburátorové motory, u vstřikovacích je to trochu odlišné - dáno osazením jiného sání a jiným prostorovým uspořádáním, princip je však naprosto stejný. U modifikací „M95“ je kondenzátor přemístěn do přední části karoserie, za přední nárazník. Je rozměrově jiný než kondenzátor ukládaný do motorového prostoru a je vybaven dvě elektrickými ventilátory, které jej chladí. Prostor pro jeho umístění byl vytvořen úpravou předního čela karoserie, spojenou se zrušením zvenku přístupného prostoru pro rezervní kolo a zavedením používání dojezdového rezervního kola, menšího průměru, vkládaného zevnitř zavazadlového prostoru.

 

 

 

3. FILTR/DEHYDRÁTOR je osazen v ocelové objímce pomocí dvou šroubů M6 na levém krytu dutiny blatníku v motorovém prostoru (u modifikací „M95“ byla provedena změna umístění – filtr/dehydrátor se u těchto modelů nachází v prostoru předního topení pod podlahou zavazadlového prostoru). Na chladící systém bývá připojen buďto hadicemi a svěrnými sponami, nebo u novějších provedení ocelovými šroubeními s kuželovou těsnící plochou.

 

 

 

4. VÝPARNÍK S VENTILÁTOREM A KOMOROU ROZVODU VZDUCHU je namontován na šikmé části přední stěny karoserie pod přístrojovou deskou před spolujezdcem. U provedení T 613-2 a 3 je zcela zrušena odkládací přihrádka v přístrojové desce, u T 613-4 a dále je tato přihrádka zmenšena o prostor, vyžadující montáž výparníku. Výparník je připojen zespodu dvěma hadicemi, které procházejí v gumových průchodkách podlahou kabiny do prostoru sání topení v zavazadlovém prostoru a odtud přes šroubení skrz podlahu ven z vozu. Vana na kondenzát je opatřena gumovou hadicí a tato je rovněž vyvedena pod podlahu vozu. Komora rozvodu vzduchu je napojena na topný kanál pod čelním oknem pomocí obdélníkového otvoru, vzniklého vyříznutím jednoho prolisu v topném kanále.  Celek je na šikmé stěně karoserie uchycen dvěma šrouby M6 a jedním šroubem do plechu pr. 6mm. 

 

 

 

5. ROZVOD CHLADIVA začíná u kompresoru dvěma hadicemi - sací a výtlačnou. Ta sací (průměrově větší - otvor 12 mm) vede od kompresoru podél zadní příčky motoru a následně podél levého boku blatníku až k výstuze, vedoucí od pantu kapoty, kde je uchycen přechod na ocelové (měděné) potrubí a následně již dále motorovým prostorem vede podél podběhu dozadu ocelová (měděná) trubka, za motorem vchází pod vůz nad převodovku, zde je šroubový spoj a trubka poté dále pokračuje v příchytkách pod podlahou vozu vedle středového panelu dopředu, kde je přes šroubení a přechod skrz podlahu napojen hadicí výparník. Od výparníku vede zpět druhá hadice (menšího průměru - otvor 8 mm), která je rovněž přes šroubení a přechod skrz podlahu vyvedena pod vůz, jde souběžně s druhou trubkou, nad převodovkou má rovněž šroubový spoj, následně vchází do motorového prostoru a pokračuje podél podběhu až k místu uchycení přechodu na ocel prvně popsané trubky (na výstuze). Odtud pokračuje hadice na vstup filtru/dehydrátoru, z výstupu filtru/dehydrátoru na připojení kondenzátoru a odtud na kompresor. Poslední kus trasy – z kondenzátoru do kompresoru je z důvodu zajištění cirkulačních poměrů chladiva proveden z hadice o vnitřním průměru 10 mm – Na voze tedy najdeme tři různé rozměry hadic.  Změna dispozic vedení je opět u modifikací „M95“ z důvodu přemístění filtru/dehydrátoru a kondenzátoru do přední části karoserie. Systém proudění je však totožný s výše popsaným.    

 

 

 

6. KLAPKA VE VÝSTUPU POMOCNÉHO VENTILÁTORU topení je klasická kruhová klapka, vestavěná do hrdla pro tento ventilátor, ze strany karoserie. Je strunou v bowdenu spojena s klapkou na komoře rozvodu vzduchu na výparníku a tímto celkem hýbe buď páčka, upevněná ve středovém panelu pod přístrojovou deskou, nebo u provedení vozů s nezávislým vytápěním Eberspaecher B5L elektromotor s ovládací elektronikou. U některých zástaveb klimatizace do T 613-2 nebo 3  tato páčka na panelu přístrojové desky není, ale je vytvořena přímo na ovládání klapky ve výstupu pomocného ventilátoru topení. V tomto případě musí uživatel v případě použití klimatizace ze zavazadlového prostoru páčku přestavit do správné polohy.

 

 

 

7. SPÍNAČ VENTILÁTORU A REGULÁTOR INTENZITY CHLAZENÍ  jsou v případě T613-4 a dále standardně umístěny na středovém panelu přístrojové desky  před řadící pákou. U verzí T 613 2 a 3 bylo umístění těchto ovladačů většinou řešeno individuálně a s různou řemeslnou kvalitou.

 

 

 

d/ dodatečná montáž klimatizace do vozu

 

 

 

1. co musíme mít nebo sehnat - nejlepší bude koupě např. havarovaného  vozu s klimatizací, kdy si ji budeme moci sami vyndat a tím pádem nejlépe zjistíme, co to obnáší. Pokud toto štěstí nemáme, tady je základní výpis toho, co je lepší sehnat, než to vyrábět :

 

 

 

kompresor, držák kompresoru, malou řemenici motoru, šroub řemenice motoru, kondenzátor, filtr/dehydrátor včetně držáku, výparník s expanzním ventilem a ventilátorem, termostat a ovládací přepínač, držáky kondenzátoru, krycí rohy do kapoty motoru, klapku z hrdla výstupu pomocného ventilátoru topení.

 

 

 

volitelně : náboj spojky chladícího ventilátoru motoru se šroubem, řemenicí, včetně nových ložisek a gufer, hadice na propojení mezi kompresor - kondenzátor, výparník - přechod na trubky, filtr/dehydrátor - kondenzátor, ovládání klapek.

 

 

 

2. takový ten obecný postup :

 

 

 

- Namontujeme držák kompresoru - dva šrouby na silentbloku, rozpěrku do ventilátoru motoru. -

 

- Namontujeme malou řemenici - pochybuji, že se někomu z Vás bude chtít sundávat rozvodové řemeny a malá rozvodová kola pro snadnou výměnu krátkého pera klikového hřídele za to delší, které fixuje proti pootočení malou řemenici. Můžete to tedy udělat jako já - v hlavní řemenici motoru jsou zepředu 3 otvory se závitem pro stahovák. Do těchto otvorů jsme vyrobili 3 čepy s 1/2 závitu, a stejnou rozteč otvorů jsme vyvrtali do zadní strany malé řemenice. Čepy jsou zašroubovány do hlavní řemenice, na ně je nasazena malá řemenice a celkem je přišroubován novým centrálním šroubem řemenice - tím se šestihrannou hlavou (ten původní nelze použít, protože ho nelze utáhnout. A je hotovo - bez rozebírání rozvodů a podobně. Další lahůdkou je hřídel chladícího ventilátoru motoru - máme zde opět dvě možnosti - buď ventilátor rozebrat a dát do něj hřídel se šroubem s nízkou hlavou, nebo můžeme kompresor klimatizace uchytit do držáku pootočen tak, aby jeho čelo vyšlo mimo řemenici chladícího ventilátoru motoru. Pak nám pouze nebudou délkou stačit původní hadice (stejně je lepší nechat udělat nové - už kvůli snadnějším pozdějším demontážím) a napínák řemenu (ten lze jednoduše vyrobit delší).

 

- Na levou stranu motoru upevníme filtr/dehydrátor.            

 

- Do motorového prostoru upevníme kondenzátor a provedeme těsnící opatření - guma kolem dokola kapoty, těsnící guma na držácích kondenzátoru, krycí rohy na svodu vzduchu v kapotě a široký gumový těsnící pás na hraně svodu v kapotě.

 

- Připravíme otvory pro průchod hadic klimatizace za motorem pod auto (přece nebudeme kvůli klimatizaci vyndávat motor).             

 

- Demontujeme přístrojovou desku - u 613 2,3 horní víko pod sklem, volant, přepínače pod volantem, kapličku s budíky, ovládání topení, odpojíme kontrolky (případně rádio a podobně), po uvolnění 4 šroubů M6 (na bocích přístrojové desky) tuto vyjmeme. Vyřízneme obdélníkový otvor v místě prolisu před spolujezdcem, zhotovíme otvor pro bowden do kufru k ventilátoru, Namontujeme plastovou skříň s výparníkem. Rozmyslíme umístění přepínací páčky topení/klimatizace (případně to jako já svěříte elektromotorům) a podle toho uchytíme táhlo a bowden klapky na výparníku. Před opětovnou montáží nezapomeneme zrušit odkládací přihrádku. Zhotovíme průchody pro hadice v podlaze pod výparníkem.

 

 - Po montáži přístrojové desky umístíme někam přepínač otáček ventilátoru a termostat (regulátor intenzity chlazení), nezapomeneme vložit kapiláru termostatu do výparníku.

 

 - U T613 4 a dále rovněž demontujeme přístrojovou desku - volant, přepínače pod volantem, přístrojový štít, středový panel přístrojové desky (před řadící pákou), ovládání topení. Po odpojení elektriky (kódované konektory) a vyjmutí 4 šroubů M6 (na bocích přístrojové desky na sloupku) vyjmeme přístrojovou desku. Postupem uvedeným výše namontujeme výparník , odkládací přihrádku nerušíme, pouze jí posuneme zadní stěnu blíže k otevírání (změřit). Do středového panelu přístrojové desky zabudujeme termostat, přepínač a výdech klimatizace (otvory jsou zespodu panelu připraveny) a dále páčku přepínání topení/chlazení. Zhotovíme průchody pro hadice v podlaze vozu. Namontujeme zpět a zkompletujeme přístrojovou desku.

 

 - Připojíme elektriku. Přes auto natáhneme do motorového prostoru kabely, připojíme kompresor a tlakový spínač na filtru/dehydrátoru. Elektricky odzkoušíme, NEOSAZUJEME klínový řemen pro kompresor, pouze si ho vezmeme sebou.

 

- Ze zavazadlového prostoru osadíme uzavírací klapku výstupu pomocného ventilátoru topení a spojíme s mechanickým ovládáním klapek.

 

- Po zprovoznění vozu vyhledáme rozumnou firmu, která nám zhotoví na míru nové hadice včetně koncovek, na heveru systém zapojíme a hadice pod vozem ochráníme buď profilovým plechem, nebo je schováme pod středový plech (nejlépe). Necháme systém zbavit vzduchu, naplnit chladivem a olejem. Volitelně lze rozvod pod vozem zhotovit z měděných trubek, přichycených k podlaze vozu a z hadic dotvořit zbytek propojů.

 

 - Osadíme a napneme klínový řemen kompresoru, vše vyzkoušíme a je to hotovo.    

 

- Klimatizujeme dle chuti.

 

 

 

Závěrem neméně důležité upozornění : pokud je jednou chladící systém naplněn, musí být i mimo sezónu minimálně 1x za měsíc na nejméně 5 minut uveden do chodu.  Jinak po zimní odstávce (1/2 roku mimo provoz) dojde ke značnému znehodnocení kompresoru a náplně a může to vést až k jeho úplnému selhání. Rovněž je vhodné alespoň jednou za dva roky ( i když nejlépe každoročně před sezónou) nechat u odborného servisu zkontrolovat stav a případně včas doplnit chladivo, každé 3 roky pak vyměnit filtr/dehydrátor. Krajní mez životnosti náplně chladiva je 3 roky, pak to odnášejí kompresor a expanzní ventil. 

 

Dále doporučuji při jednom z těchto servisních zásahů nahradit seriově montovaný spínač LP za dnes běžný kombinovaný spínač LP/HP, je to náklad cca 500 Kč a vrátí se v klidném vědomí toho, že i když nějaká část systému náhodou zamrzne (běžný případ disfunkce termostatu nebo exp. ventilu) nebo zapomeneme otevřenou kapotu motoru a kondenzátor nebude ochlazován, k spínač HP prostě kompresor vypne a nedojde k destrukci rozvodu chladiva.

 

 

 

Zanedbáváním těchto ZÁKLADNÍCH ZÁSAD se pak se děje to, že hodně lidí klimatizaci pomlouvá, že málo chladí a švindluje a podobně. Někteří z nás pak takové auto  koupí a díky předchozímu majiteli jsou nuceni do klimatizace investovat více, než by stál pravidelný servis za dobu 10 let, a tak to raději nechají nefunkční. Není to však v klimatizaci, ale v 99% v laxním přístupu většinou prvního majitele.

 

 

 

Nejlepší osvědčená náhrada freonu pro klimatizaci Tater se stal anglický ISCEON 49 (nejlépe váže olej).

 

 

 

Radek Žáček, 02/2002, aktualizováno 05/2004